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Nacionales

“No hay certeza de que tren sea solución para movilidad”

Luis Loría Rebolledo, investigador:

Luis Loría, investigador costarricense radicado en Reino Unido, dijo que aún no se ha probado que el tren eléctrico sea la solución para la movilidad

El estudio de factibilidad del proyecto sobre el tren eléctrico realizado por la firma consultora española IDOM Consulting Engineering Architecture habría tenido una serie de inconsistencias en el proceso de análisis de costo-beneficios. 

Dicho proyecto podría estar sobredimensionado, puesto que no se validó por un tercero de forma independiente y además no se articuló como debía el proceso de sectorización en el transporte público.

DIARIO EXTRA conversó con Luis Loría Rebolledo, costarricense encargado de la Unidad de Investigación de Economía de la Salud de la Universidad de Aberdeen, Escocia, quien se encargó de analizar el apartado de costo-beneficio del estudio de factibilidad. 

Loría cuenta con una licenciatura en Ingeniería Civil del Tecnológico de Monterrey, una maestría en Economía Ambiental y Manejo Ambiental de la Universidad de York en Inglaterra, así como un doctorado en Economía de la Universidad de Aberdeen, Escocia. A continuación, un extracto de la entrevista. 

 

¿Qué quiere decir cuando afirma que los costos están sobredimensionados?

- Cuando hice mi evaluación, encontré preocupaciones metodológicas, pero más en la aplicación del proyecto. Me refiero a que la idea de que el tren va a ser la columna vertebral de un sistema integrado, eso es lo que se dice, eso es lo que se vende, lo que se promociona y publica. Dicen que el tren va a ser la columna y de ahí vamos a derivar un sistema integrado con sectorizaciones y con nuevos intermodales. El problema es que los autores del estudio no modelaron el tren como una columna vertebral, sino como un complemento del sistema actual.

¿Se está articulando esa sectorización para el proyecto actual?

- No se modeló. Vamos a ver, ellos modelan tres escenarios, un escenario que es la situación actual, que es la base, ellos después modelan las rutas de ahorita de bus con el tren eléctrico de pasajeros y luego prevalece un tercer escenario con las rutas de bus ahorita, unas rutas sectorizadas encima y el tren. A la hora de hacer ese modelo, cometen un error, que lo sobredimensionan, es decir, hay tantas rutas de bus que ellos encuentran que el bus le está quitando demanda al tren. Ellos usan el modelo con las rutas de bus actual y el tren encima y eso contradice la idea del tren como columna vertebral. La reorganización de las rutas de bus es clave para reducir los tiempos de traslado en la capital.

¿Qué se necesita para que bus y tren se articulen?

- El bus mueve 1,2 millones de personas al día, el tren 200 mil personas. Hoy día, en el bus se mueve seis veces más cantidad de gente en comparación con la que va a usar el tren. Si estamos pensando en reorganizar y reducir los tiempos de traslado para la mayoría de gente, tenemos que reorganizar el sistema y sectorizarlo de alguna manera. Llego a ese punto porque las concesiones de bus vencen el próximo año, entonces uno esperaría que, si en este proyecto no se ha hecho ese esfuerzo por sectorizar las rutas de buses y cuando venzan el próximo año se van a renovar como están, van por siete años, al 2028, y entonces habrá un traslape. El tren va a operar con las rutas de bus actual, pero se está vendiendo como si fuera una columna vertebral, entonces ahí tenemos como una contradicción.

¿Qué se recomienda en este caso?

- Primero, que modelen la sectorización en las rutas de buses para saber cuáles son las necesidades del tren. Una vez que tengan modeladas la sectorización y las rutas de bus, ahora sí, modelen el tren encima, porque si le modelamos el tren encima a esa ruta sectorizada, tal vez no necesitás un tren cada cinco minutos.

¿Cuáles fueron los hallazgos más sobresalientes en el estudio de factibilidad?

- Intuí que el estudio de factibilidad y, en específico, el análisis costo-beneficio, no habían sido sometidos a una evaluación técnica, que es independiente. La empresa consultora hizo el estudio, se lo entregó al Incofer (Instituto Costarricense de Ferrocarriles) y no hubo una contraparte técnica independiente que revisara que lo que se hizo está bien hecho.

¿Hubo algún sustento para demostrar que se llegó a los mismos resultados con la metodología usada?

- Ellos usan una guía de la Unión Europea como machote para hacer el análisis costo-beneficio y, como yo conozco la guía, uno de los puntos que indica es la necesidad de una revisión independiente, lo cual significa que los resultados tienen que ser reproducibles. El revisor debe ser capaz de seguir la metodología que ellos hicieron, reproducir los resultados, llegar a los mismos resultados y las mismas conclusiones porque, a veces, cuando uno llega a un mismo resultado no llega a una misma conclusión, uno puede interpretar un resultado de muchas maneras.

¿Cuánto afectan las generalizaciones un proyecto de esta envergadura?

- Encontré generalizaciones y simplificaciones de metodología que a la vez en mi criterio no son dignas del proyecto, en específico, es la cuestión del valor de tiempo, este numerito es con el que se calcula el costo-beneficio en ahorro de tiempo. Este beneficio de ahorro de tiempo supone el 77% del total de beneficios. Si contextualizamos esta cifra en los $3 mil millones netos en beneficio, se deriva de este número. Esto es como un dominó, a partir de este numerito se genera todo.

¿Qué encontró a la hora de replicar los resultados que ellos hicieron?

- Primero, que los resultados que derivaron de este numerito son demasiado simples. Literalmente, son un par de reglas de tres que uno lo puede hacer con una calculadora cuenta pollos. En mi criterio, esto no es digno de la magnitud del proyecto porque estamos hablando de un proyecto de miles de millones de dólares, no estamos hablando de construir una casita de árboles, o sea, son proyectos grandes y en mi criterio, revisando proyectos similares, uno esperaría que la metodología para calcular esto sea un poco más sofisticada, porque de este numerito se deriva ese gran número de $3 mil millones y está sobredimensionado. 

¿Qué implicaciones tendría para el país?

- Yo te puedo decir que está sobredimensionado, pero tengo que ser honesto, no sé por cuánto. Sin usar, tal vez, una metodología un poco más avanzada, y no estoy hablando de realizar lo más avanzado que existe, pero poniéndole un poquito más de cuidado, a eso le podemos encontrar que los beneficios no son de $3 mil millones, sino menores.

¿Qué debió ocurrir para que se diera una buena evaluación técnica?

- Idealmente, la empresa consultora le entrega el estudio a la Unidad Técnica y Unidad Ejecutora del tren, el Incofer se lo manda a alguien más, no contrata a nadie, se lo manda a una empresa que tenga el nivel de conocimiento de la empresa consultora y le pide que revise eso. Uno hubiera esperado una contraparte técnica que emita un reporte y le diga al Incofer o a la Unidad Ejecutora los problemas que se encontraron, que se trajera a la consultora y se reúnen todos para debatir qué fue lo que pasó, con eso se hace un consenso en el estudio de factibilidad. Una vez consensuado entre el revisor, el cliente y el consultor, entonces emitimos el documento y así se demuestra que está bien hecho, pero este evaluador debe ser independiente, que no haya un incentivo para que el proyecto camine como está caminando ahorita.

¿Es viable vender la idea de un tren cada 5 minutos?

- Estaría entrando en temas de ingeniería de transporte, que tal vez no son mi fuerte, pero sí te puedo decir que me parece que no se ha considerado la practicidad de esto, porque si tenés un tren cada 5 minutos en hora pico de la mañana, es un tren cada 5 minutos yendo para un lado y para el otro, o sea, que las frecuencias van a ser menores. Habría más interacciones entre trenes y vehículos, habrá más calles cerradas, no se hizo un análisis de la accidentabilidad.

¿En qué falló el Incofer? 

- El Incofer tiene sus contrapartes de la Unidad Ejecutora que revisaron el estudio de factibilidad, pero no es que son independientes, sino que son juez y parte, para un proyecto de esta envergadura y el nivel de especialización que se requiere. 

¿Hubo negligencia en esos fallos técnicos?

- No sé si fue negligencia, descuido o desconocimiento. Creo que no se debió haber confiado tanto en la consultora, porque se tiene que tener un poco de escepticismo. Incofer defiende la consultora y dice que tienen muchos años de experiencias y que han hecho muchos proyectos a nivel mundial, eso es irrelevante. No ha habido una introspección de la Unidad Ejecutora para pedir qué se pudo haber hecho diferente, sino que se escudan en que la consultora lo hizo todo perfectamente, pero así no funcionan las cosas en un proyecto de tren de primer mundo.

La consultora está siendo investigada en España por supuestamente manipular licitaciones públicas, ¿cuánto podría afectar eso al proyecto? 

- Le resta confianza, porque en la Unidad Ejecutora del Incofer el peso del proyecto se lo están poniendo a la reputación de la consultora.

¿Costa Rica está en las condiciones de contar con un tren eléctrico hoy?

- Se requiere hacer algo en movilidad, eso es claro. En mi criterio, de lo que he visto del estudio de factibilidad, no se ha probado ahorita que el tren vaya a solucionar el problema de movilidad.

¿Podría hacerse un tren con menos de $1.550 millones?

- No tengo la respuesta, pero esas son cosas que un estudio de factibilidad debería responder y hasta el momento no lo ha hecho. Ellos se acuerparon con un tipo de tren y un estudio de factibilidad responde ese tipo de preguntas, por lo que se debió haber modelado la sectorización, porque si lo hacés así podría haber un tren menos frecuente.

¿Cómo visualiza el aporte estatal entre $50 millones y $150 millones?

- No es posible que sea entre $50 millones y $150 millones porque eso es una variación de $100 millones. Dicho eso, la gran mayoría de sistemas de transporte público en el mundo funcionan a través de un subsidio. Ahora, hay que tener claro que es un subsidio estatal y en muchos sistemas de transporte en el mundo ese subsidio proviene de gobiernos locales. Aquí se va a cargar al Presupuesto Nacional, entonces gente de Puntarenas, Limón y Guanacaste tendrán que subsidiar el tren. El 90% de los trenes en el mundo y los sistemas integrados de transporte funcionan a través de un subsidio.

PERIODISTA: Greivin Granados

CRÉDITOS: Foto: Cortesía

EMAIL: [email protected]

Martes 30 Junio, 2020

HORA: 12:00 AM

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