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Hay que posicionarnos en el transporte público colectivo de personas para reordenar el componente del sistema, esencialmente el prestado con autobuses de línea. En esta dinámica han tenido y tienen una función central los concesionarios (y permisionarios, también) del servicio. El Estado delega en ellos la prestación del mismo, de manera que éste se ofrezca en mejores condiciones que las que el Estado podría ofrecer.
Hace ya bastante tiempo, desde la publicación del decreto ejecutivo atinente a este tema, en torno al año 2000, el país emprendió la difícil tarea de reordenar el sistema de transporte público colectivo remunerado de personas (TPCRP) mediante un modelo de sectorización, es decir, subdividiendo un territorio de servicios en varios sectores operativos, con el fin de que la gestión hacia los usuarios se simplificara. En un modelo ideal, un sector, una empresa, sin demeritar el estudio de otras opciones que, en lo técnica y legalmente viable, acercara el funcionamiento del TPCRP a este modelo de operación. Esta tarea le correspondería liderarla al Consejo de Transporte Público (CTP).
Dentro del orden apuntado, algunas veces, y no pocas a lo largo de los años, se ha tratado la dotación de vías exclusivas para el TPCRP con el fin de reducir los tiempos de viaje y que este servicio se vuelva más atractivo frente al vehículo personal, un ideal que la configuración y distribución del territorio del Área Metropolitana de San José (AMSJ), a parte de la atomización empresarial, lo han dificultado, pero se debe seguir insistiendo en crear una red de vías bajo esta dinámica de movilidad, si queremos modernización del TPCRP a gran escala.
Se ha intentado lo anterior, también, con carriles exclusivos, pero estos terminan siendo un obstáculo para la circulación del resto del tránsito vehicular, o bien invadidos por los vehículos taxi, arruinando la fluidez de los autobuses, sin valor agregado para los usuarios del transporte colectivo.
Debemos facilitar la circulación de unidades de Línea dándoles paso prioritario por una red primaria de vías (donde geográficamente resulte conveniente) integrando esas rutas concéntricas con las rutas de las interlíneas (periféricas) y otros medios de transporte dentro de cada Sector, o entre sectores, sustentándose en los estudios técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Una de las importantes variables que aún distorsionan la mecánica de este transporte es la competencia empresarial por pasajeros en algunos recorridos (o corredores) comunes, aunque con origen – destino diferentes, una situación que puede afectar el equilibrio económico financiero de las empresas, a las que el Estado se los debe garantizar por estarles dado en concesión los servicios. Vale la pena recordar que, en el pasado, se subvencionaban estos desequilibrios hasta que se decidió eliminar esta práctica y, desde entonces, el sistema funciona solo con base en tarifa.
Tenemos un complejo vial limitado y una demografía desordenada que no permiten realizar grandes planes para reordenar la circulación de rutas de transporte público o para modificarlas éstas, imperando una red de Líneas casi siempre por los mismos corredores y hacia el mismo destino, el centro de ciudad, siendo la carencia de terminales multilíneas (entre puntas del recorrido o intermedias) una complicación más para simplificar y hacer más eficiente el sistema. La sectorización debe tener esto como objetivo básico.
En un artículo publicado en el año 2000 había planteado que el transporte colectivo en el AMSJ era un sistema de gestión y explotación colapsado y anárquico en el que los choferes abusan del exceso de velocidad, realizan maniobras peligrosas, se reincorporan intempestivamente al flujo vehicular, hacen detenciones en paradas no autorizadas e irrespetan la señalización vial, entre otras situaciones de las que la modernización del sistema debía ocuparse; tareas, éstas, que siguen pendientes.