Debemos admirar la ingeniería de los EE.UU. que construyó el Canal de Panamá a principios del siglo XX, después del fracaso del intento de construcción francesa en las últimas décadas del siglo XIX.
Igualmente debemos admirar la buena administración y la puesta al día de su Canal, que los panameños han efectuado en este siglo XXI.
En 1977 se firmaron los Tratados Carter Torrijos, denominados así en honor de los presidentes de los dos países. En ellos se acordó el traspaso del Canal y de todas las tierras que estaban bajo dominio de EE.UU. a Panamá después de 1999. También se estableció la neutralidad del Canal y el trato igualitario a todas las naciones en condiciones y coste del tránsito.
Para llegar a la firma de estos tratados, que se dio en la sede de la OEA en Washington, cuando era su secretario general mi querido amigo Alejandro Orfila, Panamá tuvo el apoyo decidido de Costa Rica mediante el presidente Daniel Oduber, que se unió a los presidentes de Colombia, de Cuba, de México y de Venezuela.
Entre 1977 y 1999 la administración se mantuvo a cargo de EE.UU., pero en el órgano director se integraron cuatro ciudadanos panameños a la par de cinco de los EE.UU.
Finalmente llegó el cambio de siglo y con él el final de la participación de los EE.UU. en la administración del Canal y la devolución a Panamá de todas sus tierras y las instalaciones construidas en ellas.
Panamá se integró en una geografía unida. En diciembre de 1999 tuve el honor y privilegio de asistir, como Presidente de Costa Rica, a las dos muy significativas ceremonias el 14 y el 31 de ese mes. En ellas se hizo el canje de notas y se entregó el canal y todas las tierras y edificaciones por parte del enviado especial de EE.UU., expresidente James Earl Carter Jr., a la presidenta de Panamá, Mireya Moscoso.
Fue un hecho de extraordinaria importancia para América Latina y para las relaciones entre nuestra región y los EE.UU.
La administración del Canal ha estado desde entonces a cargo de la Autoridad del Canal de Panamá.
Los resultados de una administración empresarial profesionalmente muy eficiente han sido muy bien calificados.
Pero no era suficiente simplemente bien administrar la estructura existente.
El Canal al momento de su entrega estaba cerca de perder mucha de su utilidad tanto por el aumento del tráfico internacional de mercancías como por el crecimiento del tamaño de los buques, que ya no cabían, dadas las dimensiones de la vía.
Fue necesario realizar más de 70 estudios de ingeniería, ambientales, de demanda y proyección del comercio internacional y financieros para planear adecuadamente la inmensa obra.
Con la buena administración del Canal, la Autoridad del Canal de Panamá obtuvo el gran financiamiento necesario para completar con los recursos generados por el Canal el sufragio de la obra, que tuvo un costo de $5.250 millones.
En 2007 dieron inicio las obras de ampliación.
El inmenso proyecto entró en operaciones en junio de 2016. Se duplicó la capacidad del Canal y se permite ahora el tránsito de buques de más tamaño, los llamados neopanamax, lo que permite el uso de esta ruta por los grandes portacontenedores, casi triplicando el número de contenedores que puede transportar un barco por el Canal.
Para lograr ésta, la mayor construcción en el Canal desde su puesta en marcha original, fue necesario construir dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico; excavar canales de acceso a las nuevas esclusas, ensanchar los canales de navegación existentes y profundizar los canales de navegación, así como elevar el nivel de agua de operación del lago Gatún.
No me cabe duda de que los panameños han mostrado su capacidad para administrar con sabiduría, previsión y profesionalismo su canal.
Esta es una verdadera ganancia para el mundo entero.
