“Lamentablemente no estamos siendo competitivos”

Personeros de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE) visitaron DIARIO EXTRA para dar a conocer el trabajo que realizan y contar cuál es la situación que viven con los diferentes puertos del país.

En marzo cumplen 50 años de existencia y levantan su voz para dar a conocer la realidad que les impide tener competitividad.

“Somos la voz cantante del gremio ante las diferentes autoridades gubernamentales con las que interactúa el comercio internacional”, indicaron los integrantes de la cámara.

Este es un extracto de la conversación que se tuvo con los representantes de NAVE.

¿Cómo surge la idea de crear la cámara?

Hace 49 años eran pocos los agentes, sin embargo los dueños vieron en su momento, que representaban líneas por Puntarenas, que iban creciendo y don Francisco Molina que es uno de los fundadores propone la idea se afilian entre ellos y crean esa idea de buscar conjunto, desarrollo de buscar objetivos claros. Luego va creciendo la incorporación con los años de nuevas navieras y nuevos agentes, hoy por hoy tenemos 24 afiliados a la cámara.

Muchos dicen que Costa Rica se ha quedado en el tema de la competitividad y que el fuerte no son los puertos. ¿Cómo lo ven?

-Lamentablemente no estamos siendo competitivos por una serie de factores, el principal de ellos es infraestructura, hablo de vías, puertos, aeropuertos y otro montón de cosas y los gobiernos solo han venido creando parches. Por ejemplo, lo que hay en Caldera es una figura que se llama gestor interesado, que no sé si solo en Costa Rica existe, que es darle a una empresa infraestructura que ya existía para que la gestione con cierto rango de acción.

¿Eso es diferente a APM Terminals?

-Sí, porque es una concesión donde lo que viene es una construcción total, que yo tengo mis reservas, porque el gobierno para no comerse problemas de expropiaciones, se está haciendo un puerto carísimo sobre una isla artificial, teniendo este país una riqueza en vertientes y costas donde se pudo haber construido un puerto mucho más económico. Este es un proyecto de casi $1.000 millones donde tengo entendido que casi la mitad es un costo adicional por construir sobre agua.

¿Qué otros problemas tiene el país?

-La mercadería llega a los puertos pero la mayoría de los clientes está en el centro y lo primero que nos encontramos es una restricción para entrar al casco metropolitano de 6 de la mañana a 9 a.m., y en la tarde no se puede circular de las 5 a las 7; entonces realmente eso es algo que nos tiene colapsados, porque nos reduce la cantidad de horas de poder circular por la zona central.

¿Los precios también perjudican?

-Somos un puerto caro, Japdeva como todos sabemos es la Junta Administradora de Puertos y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, entonces un porcentaje altísimo se va al desarrollo, por eso dicen que no tienen dinero.

¿Comparado con otros puertos es muy caro?

-Claro, es más alta que otros puertos de la región, pero parte del problema es que la tienen que usar en el desarrollo y además es uno de los más caros de Centroamérica, y respecto a modernidad es uno de los más atrasados de la región; lamentablemente hay un tema de sindicatos que los ha tenido muy amarrados con sus convenciones colectivas. Un ejemplo de esto es que en algún momento un gobierno visionario compró una grúa pórtica para Moín y la cámara luchó por tener una segunda, y cuando se trajo no podían operar al mismo tiempo porque lo operadores hicieron una manifestación porque ya no tenían horas extra.

¿Qué sucede en nuestros puertos a diferencias de otros?

-Para nosotros es muy difícil explicarles a las navieras lo que se da aquí que no se ve en otros puertos del mundo. La misma situación que el puerto no da abasto y no autorizan que uno pueda llevar equipo para agilizar el proceso, el sindicato puede parar el trabajo en el puerto, que para hacer un cambio de turno se atrasa la entrada y salida y se pierde por lo menos una hora. En cualquier parte del mundo usted necesita un BL Original, que es el documento a nivel internacional con el que se entrega la mercadería, es el documento con que se hace el traslado y está certificado por las reglas de Holanda y todo el mundo, pero aquí cualquiera puede gestionar una carga sin un BL Original.

¿Por qué ocurre eso?

-Lamentablemente hay falta de controles y falta de personal, que es lo que siempre alegan a nivel de aduanas para ver este BL, y es que ahora todo se hace por imágenes, entonces usted al otro lado viendo una imagen no sabe si eso es original o no.

¿Cómo hacen con las huelgas?

-Actualmente cuando hay una huelga la cámara de navieros pone sus recursos para traer remolcadores de Panamá o de Colombia, traer operadores y esto porque hemos contado en los últimos gobiernos con el apoyo de que ponen la policía a disposición para que abran los portones, y eso ha sido un punto a favor de ellos.

¿Cuando hay retrasos qué tanto los afecta?

-El tener un barco en alta mar por día cuesta entre $15 mil y $25 mil, y es más caro que esté ahí esperando a que esté en curso. Ahora que se dio el cierre de un puesto de atraque, nos avisaron con menos de una semana de tiempo, entonces no hubo oportunidad de planificación ni avisar, por esta situación cuando paramos la cuenta íbamos por $15 millones.

El tema de seguridad es muy importante, en eso hay fallos por narcotráfico y por robo. ¿Cómo se maneja?

-El año pasado creamos el primer congreso de seguridad de mercancías en la cadena logística, en una alianza con iniciativa de NAVE, donde incluimos a ASES que es la Asociación de Empresas de Seguridad, Canatrat que es la Cámara Nacional de Transportistas Terrestres y Cadexco que es la Cámara de Comercio. Hicimos el análisis de que estamos propensos al robo de mercancías, a la contaminación con droga y la incidencia de robo de contenedores hasta de comida para perros. Incluimos a todas las autoridades para que esto se tratara como crimen organizado.

Los escáneres se anunciaron como la gran cosa y no pasó nada. ¿Eso habría ayudado?

-Esos escáneres estuvieron guardados, embodegados por varios años, eran chinos, que nos habían regalado, pero no hay almuerzo gratis y tenían un contrato de mantenimiento por $1 millón anual, o sea que se requetepagaron y nunca funcionaron. A mí lo que más preocupa son los parches que los gobiernos ponen para quitarse los problemas de encima y se los dieron a la parte fitosanitaria, y esos aparatos son para dos cosas: o para evita el contrabando, en cuyo caso debería estar en manos de la Policía Fiscal, o para evitar el narcotráfico o terrorismo, en cuyo caso debería estar en manos del Ministerio de Seguridad o del mismo puerto. Y nos sentimos completamente burlados porque se anunciaron como una gran medida que agilizaría el proceso mucho.

¿Qué diferencias hay entre Caldera y Japdeva?

-Cuando nosotros tenemos que hablar de operadores portuarios hay una diferencia del cielo a la Tierra, cuando hablamos con la autoridad portuaria de Caldera o cuando tenemos que hablar con Japdeva. Hay mucha gente que no le gusta la privatización o que servicios públicos estén en manos privadas, pero el gobierno tiene cosas más importantes que hacer que preocuparse y en qué invertir el dinero que en esto. Yo hablo con la gente de Caldera y tenemos respuesta, explicaciones, si hay algo que corregir lo corrigen, tienen siempre sus cosas que mejorar; pero nosotros hablamos con Japdeva y lamentablemente uno siente que la gente tiene la intención, pero están amarrados de manos.

¿Qué debe mejorar Caldera?

-El año pasado presentamos un documento a Presidencia de la República para crear una comisión, en ese entonces con Lianet Medina que era la presidenta ejecutiva de Incop antes de que ella renunciara, pero 15 días después se va y tras de eso nos había ayuda mucho el viceministro de Transportes, Sebastián Urbina, que lo quitaron. Estábamos viendo el tema de modernización pero con esto nos fuimos a cero. Y es que si nosotros no tomamos acciones preventivas inmediatas como el muelle, el calado, el rompeolas, en infraestructura ese muelle que ya está colapsado va a ser peor y súmele a eso que el tamaño de los buques ha crecido y en ese puerto no puede atracar del 85 para acá.

¿Qué esperan de APM Terminals?

-Esperamos una mejora sustancial en cuanto a servicio y bueno que se acaben todas las demoras y retrasos de todo tipo, vienen cuatro grúas y al final del proyecto son seis. Obviamente por la tecnología y programación que ellos van a tener, ahora las navieras se tienen que adaptar a una programación que no se tenía. Todo muy bien en el tema operativo y el tiempo récord de servicio, pero la contraparte del costo y eso es lo que vamos a ver cómo se justifica, porque si antes durábamos 10 horas y ahora nos vamos a 4 y las primeras me costaban $100 pero ahora me cuestan $200, esa es la relación que tienen que contemplar las navieras. Nos preocupa ese tema de los costos, pero aún más los números que usaron para dar la concesión, porque cuando nosotros los analizamos como cámara, tenían proyecciones de crecimiento de algunos sectores que no crecen a esos ritmos.

¿Hay riesgo con esto de que las navieras quieran irse?

-Puede haber una implicación eventual, por ejemplos nosotros, Chiquita, tenemos la concesión del puerto de Almirante que está ahí pasando Sixaola a una hora, entonces si es muy caro podríamos analizarlo.

Extradirecto