La verdad sobre el transporte masivo (II)

A partir de la propuesta de sectorización de 1999 los empresarios de autobuses han estado de acuerdo, en gran medida, con este planteamiento. De hecho, algunos operadores se reagruparon empresarialmente, pero no operativamente a nivel de rutas, pues el sistema como tal no ha sido impulsado por las autoridades de forma concreta. No obstante, para nadie es un secreto que podrían existir intereses y un status quo que los mantiene apegados al sistema actual. Las presiones que algunos ejercen sobre autoridades y mandos medios son bien conocidos. Lo cierto es que el sistema continúa siendo el mismo y la congestión vial aumenta.

Datos del sistema: Los datos de demanda del sistema de transporte público de 1999 fueron actualizados para la Sectorización en el 2007. Posteriormente, en el 2013 para el estudio particular del sector de Desamparados-San Francisco, fueron nuevamente revisados y comparados con los datos de las empresas autobuseras que contrataron tales estudios. Dicha actualización, asociada al concepto de la sectorización es la más idónea y se aleja de toda interpretación antojadiza pues de estos datos depende el diseño de frecuencias, flota de autobuses, su capacidad y operación. Igual define la tarifa para los usuarios, datos necesarios para ajustar el esquema financiero de la operación.

¿Cómo proceder? Sentar en la mesa a los actores requiere de varios puntos de partida: primero, el compromiso del Gobierno y el MOPT de implementar la Sectorización a partir de los estudios técnicos de LCR Logística, y si se quiere, comparar sus datos y propuesta con otras fuentes. Segundo, un compromiso de los empresarios de todos los sectores geográficos de la GAM, de operar integradamente las rutas de transporte público. Recordemos que el Gobierno, a través del CTP, tiene la potestad y la competencia de suspender la concesión de quien se oponga a la modernización del sistema. Tercero, la propuesta debe ser calendarizada y presupuestada con carácter oficial y empresarial a efectos de que las obras y la implementación se vayan dando de acuerdo al planeamiento del sector. Cuarto, el desarrollo de la propuesta debe contar con el equipo técnico del MOPT, de un representante de los usuarios, el Gobierno Local respectivo y sobre todo, del consultor que ha venido elaborando todos los estudios desde el año 1999. Este grupo se constituiría en una Unidad Ejecutora, la cual no debe sufrir los embates de la política, de los empresarios, ni de nuevas distorsiones cuando aparezcan propuestas de nuevos estudios, consultorías o ideas desesperadas con “nuevos enfoques” tecnológicos y de reorganización operativa. 

Los usuarios y la sostenibilidad urbana: Los usuarios del transporte masivo son la pieza fundamental de la propuesta y la ciudad no soporta más tiempo la carga vehicular y, para lograr la sostenibilidad obligatoriamente hay que impulsar el transporte masivo, incluyendo en este caso, el sistema de buses sectorizados y debidamente integrados física y operativamente con el Tren Eléctrico Interurbano. Es indispensable aceptar también que el sistema requerirá de varios años para su total implementación a nivel del Área Metropolitana de San José y de la GAM, por lo que no debe prestarse a variaciones precipitadas e innecesarias. El uso de nuevas tecnologías como metros y tranvías no se excluyen en el futuro, pero su valoración dependerá del comportamiento del sistema propuesto, la población servida, la capacidad de inversión y las posibilidades de pago de los usuarios, amén de la realidad urbana a la que lleguemos a enfrentarnos en un futuro cercano. 

Otras medidas importantes: Existen una serie de medidas complementarias para impulsar mejoras en la vialidad, desde dejar el vehículo en la casa, la peatonización y el uso de medios menores como las bicicletas. Pero en primer lugar están aquellas que son de aplicación administrativa como el control de no estacionar en zonas amarillas, zonas verdes y aceras; evitar parquear a ambos lados de las calles, sobre todo si en las mismas existe doble vía y circulación de buses. Otras requieren cambios y arreglos de menor monto como la eliminación de parquímetros, ampliando el espacio de circulación vial y hasta creando posibilidades de ciclo rutas o ampliación de aceras. Se requiere mejorar la carpeta asfáltica respetando la rasante original y eliminando las caños en forma de zanjas. Impulsar las vías o conectores urbanos exclusivas para la circulación vial, es decir, sin poderse estacionar y mejorar la infraestructura local urbana. En otro orden de escala e inversión, se requiere la implementación de la infraestructura vial regional, que promueva una mayor fluidez en la GAM y una mejor calidad de vida a lo interno de sus ciudades.

Todo esto requiere un programa aplicado en el tiempo con recursos asignados, y sobre todo, la convicción y conciencia ciudadana sobre la necesidad de mejores condiciones de movilidad y accesibilidad en general.

*Arquitecto, urbanista.