Construcción de nuevos puestos de atraque queda para después de 2026
Cada de día de espera que pasa un buque de carga a granel en Puerto Caldera les cuesta a los importadores sanciones de entre $10.000 y $30.000 (entre ¢5 millones y ¢15 millones), lo que termina pagando el consumidor final.
De acuerdo con datos del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop), los barcos graneleros tardan en promedio 14 días en atracar y descargar, lo que representa sobrecostos de entre $140.000 y $420.000 (entre ¢70 millones y ¢214 millones al tipo de cambio actual).
Para la Cámara Costarricense de la Industria Alimentaria (Cacia) se trata de un “impuesto solapado” que reduce la competitividad del país y genera costos excesivos para el sector productivo.
“Como muchas cosas en Costa Rica, es un impuesto a la ineficiencia, es un sobreprecio por ineficientes que tenemos que pagar todos los ticos”, denunció Mario Montero, director ejecutivo de esa organización.
Explicó que una sola empresa mediana paga entre $25.000 y $30.000 al mes en multas a causa de dichos retrasos.
“Multiplique eso por todo el parque empresarial para las compras, ya sea de materia prima, material de empaque, insumos para producción, etcétera. Todos esos costos no necesariamente los paga el productor porque siempre se trasladan al consumidor al precio y compra”, manifestó.
Puerto trascendental
El puerto de Caldera es el principal punto de entrada y salida de carga en la costa del Pacífico, por lo que su eficiencia es clave para el comercio nacional. Para el 10 de febrero, fecha en que Diario Extra realizó la consulta, había 10 buques en bahía esperando atracar.
El año pasado la terminal portuaria atendió un total de 626: 312 portacontenedores (26 en promedio cada mes), 147 graneleros (un promedio mensual de 12), 50 ro-ro (acrónimo del término inglés “roll on-roll off”) o transbordo rodado, 44 de carga general y 73 de otro tipo, como cruceros y atuneros.
Tal como explican en el Incop, cada puesto de atraque en Caldera cuenta con una profundidad y longitud de línea de abordo diferenciada, lo que imposibilita la atención por puesto de atraque para algunos navíos.
El #4 es el granelero y tiene la prioridad para atender toda la carga a granel que se recibe en la terminal; es decir, aquella que se transporta en grandes cantidades de productos sin empaquetar ni embalar. Esta se divide principalmente en sólida o seca y a granel líquida.
Por su parte, el #1 se utiliza para la carga contenerizada, con ventana de atraque (que tiene espacios asignados con tiempos para la operación semanal de cada buque). En el #3 por su profundidad solo pueden atracar buques pequeños (atuneros) y finalmente el #2 está destinado a otras cargas. El promedio de embarcaciones atendidas está estrechamente relacionado con el tipo y cantidad de carga de cada una, por cuanto hay algunas que tardan en operar entre tres y cinco días. En la carga contenerizada se requiere menor tiempo de operación por buque, debido a sus características.
El lote promedio de contenedores fue de 569 atendidos por barco para 2024, 101 más que los 468 que se atendieron en 2023. Un crecimiento promedio del 21% de un año al otro, lo que confirma el dinamismo de la terminal portuaria.
Mejoras para finales de 2029
En estos momentos se encuentra en periodo de estudio de las ofertas para la licitación de mejoras en Puerto Caldera, la cual se contratará a partir del 30 de octubre de 2026, cuando finaliza el contrato actual.
“Hay un cambio radical en el tipo de puerto que tendría el país a partir del año 2026. Obviamente van a venir fases de implementación y por eso hablamos de un periodo de al menos 30 meses de construcción directamente, por eso nos lleva aproximadamente hasta 2029 ver obra ya finalizada”, aseguró el presidente ejecutivo Wagner Quesada.
Sin embargo, por el momento Puerto Caldera es una terminal congestionada que opera a más de su capacidad normal, según explica el funcionario.
“Las medidas a nivel operativo de las empresas concesionarias y a nivel de autoridad portuaria han permitido que el puerto siga operando con limitaciones hasta tanto se concrete la modernización”, agregó.
Entre las metas del proyecto se contempla la construcción de nuevos puestos de atraque para recibir buques Panamax (con capacidad de entre 65.000 y 80.000 toneladas de peso muerto).
“Vamos a tener cinco puestos de atraque con una profundidad estándar todos de 13,6 metros. Eso nos va a ayudar a tener una mayor flexibilidad para la atención de los buques.
Vamos a tener nueva tecnología, llegaríamos a tener cinco grúas modernas para la descarga de contenedores, tendríamos más grúas para descarga de mercancía general, para carga granelera”, detalló.
La terminal también contará con una estación intermodal ferroviaria, según confirmó Álvaro Bermúdez, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
“Lo hicimos mediante iniciativa privada en conjunto con el Consejo Nacional de Concesiones. Ya están las empresas que van a hacer los estudios, una nacional y otra de capital extranjero, eso corre por su cuenta. Estarán listos a final de este año”, declaró.
Rodney Salazar
Vicepresidente Cámara de Comercio Exterior de Costa Rica
“A finales de 2024 el sector agropecuario reportó pérdidas mensuales de aproximadamente $1 millón debido a la saturación del puerto. Este tipo de situaciones no solo afecta la competitividad de nuestras exportaciones, sino que también pone en riesgo el cumplimiento de contratos internacionales, obligando a algunas empresas a trasladar sus operaciones a otros puertos, con el consiguiente aumento en los costos”.
Carlos Díaz
Director ejecutivo Cámara de Exportadores de Costa Rica
“Es importante conocer que además en los puertos del océano Pacífico en Centroamérica hay un grado importante de colapso: Balboa en Panamá, Puerto Caldera en Costa Rica, Corinto en Nicaragua, Acajutla en El Salvador y Puerto Quetzal en Guatemala, lo que atrasa los horarios preestablecidos para las ventanas de atraque acordadas entre las líneas navieras y también afecta la competitividad de todo el sector”.
