El Ministerio de Obras Públicas (MOPT) no tiene la capacidad ni la posibilidad de construir obras como la carretera San José-San Ramón, por cuanto el ministerio ha perdido su capacidad instalada, según explicó Pedro Castro, ministro de Trabajo, durante una visita a DIARIO EXTRA.
En la presente edición les mostramos un extracto de la entrevista realizada por Iary Gómez, gerente general de DIARIO EXTRA y Marcela Villalobos, subdirectora de este medio.
¿Por qué no se conversó con los vecinos antes de firmar el contrato?
Cuando nosotros asumimos el tema había un contrato ya firmado con demandas recíprocas. En un esfuerzo de este Gobierno se logra la cesión del mismo y una nueva negociación para hacerlo realidad. El contrato estaba en refrendo en la Contraloría cuando llego al ministerio, no sabíamos si se iba a hacer realidad. Obviamente el Consejo Nacional de Concesiones tenía una capacidad instalada (pequeña) como para dar a conocer un proyecto tan antiguo de más de 10 años. A quienes pidieron información se les dio.
¿Se puede variar?
Este contrato es como cualquier otro, se puede variar vía adendum si hay una base legal, hasta el momento no nos han dado. Todos los argumentos y cuestionamientos proporcionado por los opositores al proyecto los hemos analizado y no hay un solo argumento de peso para variar las reglas del juego.
¿Cómo fue que Autopistas del Valle le cede el contrato a OAS?
Hasta donde yo sé fue una negociación privada. El Estado no tiene injerencia. No sé cuánto le habrá pagado OAS a Autopistas del Valle para que les cedieran al contrato. Lo que sí se le reconoce en este caso a OAS son las obras realizadas que fueron unos $30 o $35 millones, básicamente pago por diseños y expropiaciones. Después cualquier otra paga es absolutamente privada.
¿Hablando de tarifas de los peajes, por qué se triplica de $1,3 a $3,9?
La autorización de las tarifas se hizo estrictamente en base con el contrato firmado hace 10 años con Autopistas del Valle, el mismo decía que si las obras no se iniciaban a tiempo y se aumentaban deberían de tomar valor actual con el ajuste de precios. Pasan más de 10 años por lo que se actualizó el valor presente y un adicional que es también contractual; es un desbalance por un indicador financiero de Estados Unidos que representa una inflación global acumulada para aplicarle al dólar.
En síntesis, solo se ha aplicado el contrato original. Empero, el principal elemento que hizo que aumentara la tarifa es el tiempo transcurrido. Esto hace que las obras se hayan encarecido. Todo está en el modelo financiero.
¿Se varió el lugar de los peajes, la empresa podría poner más?
Desconozco cuántos habían antes , asumo que son los mismos cinco. Dos en la ruta principal y tres en los troncales. Uno estará frente al residencial Los Arcos y el otro frente a la Fábrica Nacional de Licores, en Grecia. Uno para la gente que saldrá hacia Heredia por el Castella, otro para los que salen a la Radial a Santa Ana que construirá nuevo y el último a la salida de Manolos.
En el contrato está establecido cuáles son los peajes, por lo que no se puede variar ni poner más, solo los ajustes tarifarios por el aumento en el costo vida y la actualización del Índice de Precios al Consumidor (IPC) de Estados Unidos.
¿Cómo se determinó la cantidad de peajes?
Hace año y medio se hizo un estudio para determinarlos, así como también la demanda y las obras. En ese estudio se fijó que la cantidad de vehículos que llegaban a San Ramón era relativamente baja como para justificar los 4 carriles completos. Si se ampliaba era encarecer un peaje innecesario porque la gente no iba a ganar significativamente en tiempos de viaje.
Los embotellamientos y atrasos son generados por el mal estado de la vía y por los cuellos de botella que hacen las salidas o entradas en los poblados. En tanto que ahora con pasos a desnivel y ampliación en algunos casos, evitará que sea tan lenta la circulación vehicular.
Además, con las bahías de buses hará que los conductores se ahorren conservadoramente 30 minutos de viaje en cada sentido para una hora en total.
El tiempo vale y se puede medir en términos económicos con los salarios. Por ejemplo, el ahorro para un vehículo liviano, donde viajen dos personas, son ¢3 mil por sentido; el peaje es de ¢1,900 lo que significa un ahorro ¢1,100 diarios. Hay además un ahorro en combustibles, aceites, llantas, deterioro del vehículo, etcétera.
¿Se acercará usted a las comunidades a explicar el proyecto?
Claro que sí, cuando pase esta reacción inicial y las aguas hayan regresado a su nivel vamos a ir a explicar los pormenores. Hasta amenazas de muerte he tenido por este proyecto. Estamos dispuestos a conversar pero en estas condiciones no es provechoso.
¿Cómo van las expropiaciones?
Las expropiaciones están muy avanzadas por el sector del aeropuerto que es lo crítico para iniciar, el resto tiene un nivel de avance importante. Se considera que en los 30 meses que tenemos de construcción eso se va lograr y no va ser problema.
¿Se podría construir de otra forma?
Creo que no, habría que ir a un juicio pues el convenio ya está firmado y pasarían unos 5 o 10 años, luego tendría que buscar financiamiento y hacer diseños porque los existentes son de la concesionaria, todo esto atrasaría la obra. Mientras dure el litigio la carretera no se podría tocar ya que tiene un contrato de concesión que se debe respetar.
Claramente le costaría mas al país y no aprovecharíamos construirla por los $560 millones del concesionario. Si lo hacemos nosotros usaríamos el presupuesto total del Consejo Nacional de Vialidad durante 3 o 4 años sin invertir ni un solo cinco en el resto del país, descuidando toda la red vial nacional.
¿El MOPT podría construir obras como ésta?
No es posible. Cuando se crea el Conavi comienza a cambiarse el panorama al Ministerio, por cuanto es para obras por contrato. De hecho, Conavi tiene una restricción, lo más que puede pagar en gastos administrativos y salarios es un 5% de su presupuesto. Entonces Conavi trabaja por contrato, por Ley Nacional.
A lo largo del tiempo el MOPT permanece y va perdiendo recursos y personal. Los que se quedaban no se les podía pagar el salario de mercado entonces comenzaron ir a contratistas. Se perdió el conocimiento, el expertis. Los equipos se hicieron viejos así como la capacidad instalada de hacer obras.
Ahora el MOPT puede atender dando mantenimiento a algunas rutas cantonales, apoyando a Municipalidades con materiales para hacer obras pero no puede hacer una obra importante.