La carretera que comunica playa Naranjo con Paquera sobre la ruta nacional 160 se construyó con una serie de fallas que agravan la posibilidad de que se sufra un accidente de tránsito en el sector.
El detalle fue compartido en el más reciente informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), cuya Auditoría Técnica presuntamente detectó una serie de inconsistencias en su construcción.
Específicamente se trató del informe “Evaluación del desempeño inicial de la estructura de pavimento del proyecto: Mejoramiento y rehabilitación de la ruta nacional 160: sección Playa Naranjo-Paquera”.
La intención de la Auditoría se dio para evaluar el desempeño inicial de la estructura del pavimento armado, así como de los riesgos potenciales con ensayos y análisis sobre la estructura de pavimento con el fin de determinar la capacidad estructural y regularidad superficial.
RESULTADOS
Gabriela Contreras, vocera de Lanamme, indicó que el informe permitió detectar deterioros potenciales sobre el corredor vial ubicado en el Pacífico costarricense.
Contreras declaró que el índice de regularidad internacional (IRI), el cual se asocia al confort de los usuarios para transitar, determinó que el plan cuenta con una condición no adecuada de la vida superficial.
La funcionaria detalló que en las deflexiones se encontró una disminución en la capacidad estructural de la vía debido a que las secciones evaluadas se pueden considerar en el parámetro de regular a severa en ambos sentidos.
“En los ensayos sobre el agarre superficial indican que existe un riesgo de potencial alto de accidentabilidad debido a que algunos tramos de la vía se identificaron agarres de valores superficiales.
Los tramos con una condición de agarre superficial mala o regular se caracterizan por tener una superficie deslizante y una alta probabilidad de accidentes. Además, se identificaron tramos con un agregado liso expuesto, lo cual disminuye el agarre de los vehículos a la hora de frenar”, indicó Contreras.
OTROS HALLAZGOS
El informe detalló que, en el sentido playa Naranjo-Paquera, el 13% de los tramos de 50 metros evaluados cuentan con un valor de Grip Number (GN-equipo usado en medición) menor al nivel de alerta indicando en la norma de ensayo.
En tanto que el 20% de los tramos evaluados cuentan con una condición de agarre superficial mala, un 57% de condición regular y el 23% de condición buena.
En tanto que para el sentido Paquera-playa Naranjo, el 9% de los tramos evaluados posee un valor menor al nivel de alerta indicado en la norma de ensayo, el 16% de los tramos evaluados poseen una condición de agarre mala, el 46% regular y el 38% buena.
“Los tramos con una condición de agarre superficial mala o regular se caracterizan por tener una superficie deslizante y una alta probabilidad de accidentes. Además, durante algunas de las visitas realizadas por el Equipo Auditor, se identificaron tramos con exudación y con agregado calizo expuesto. Este tipo de condiciones disminuyen el agarre superficial de los tramos, estas son condiciones que no se deben presentar en un proyecto, en especial de obra nueva.
Los tramos en estas condiciones coinciden con tramos con valores de GN bajos. Po lo que se alertó a la Administración sobre los posibles riesgos de accidentabilidad que existen en el proyecto”, dijo Contreras.
CONCLUSIONES
Entre las conclusiones del informe detectaron que la curva de deterioro de un proyecto nuevo decae rápidamente cuando posee condiciones iniciales que no se encuentren óptimas.
El informe cita que eso podría afectar el desempeño de una condición óptima que cumpla a cabalidad con el proceso constructivo y los elementos adecuados de una carretera con el fin de lograr un desempeño óptimo de acuerdo con el diseño propuesto.
“Se debe tomar en cuenta que, si la estructura final del pavimento de un proyecto nuevo es aceptada en una condición no óptima, existe un riesgo potencial mayor sobre la posibilidad de requerirse obras de mantenimiento anticipadas y más frecuentes para mantener una condición funcional y estructural adecuada.
El garantizar una condición inicial óptima en un proyecto nuevo promueve que se deban invertir menos recursos para mantener el buen estado de la vía en el tiempo (mantenimiento preventivo) y contribuye a que la vía alcance la vida útil para la que fue diseñada. En caso contrario, a corto plazo se deberán invertir más recursos para atender los deterioros que posiblemente se mostrarán con mayor frecuencia en el tiempo (mantenimiento correctivo), afectando de forma progresiva la estructura interna del pavimento y, en consecuencia, poniendo en riesgo los recursos invertidos en la construcción de esta obra nueva”, se explica en el informe.
RECOMENDACIONES
-Se insta a la supervisión del proyecto a llevar un registro de inspección del proceso constructivo que sirva de respaldo técnico para validar o no las eventuales singularidades presentadas por el contratista.
-Analizar los valores individuales de IRI de forma espacial, para identificar tramos con deficiencias constructivas como los que se indican en los resultados del perfil longitudinal.
-Aplicar las multas establecidas por incumplimiento del IRI, según corresponda.
-Monitorear el desempeño de la estructura de pavimento y la posible aparición de deterioros prematuros.
-Identificar los tramos con exudación y atenderlos de manera oportuna, con el fin de garantizar una superficie segura para el tránsito del usuario a lo largo del proyecto.
-Para futuros proyectos, se recomienda realizar una revisión de la especificación de IRI, de manera que no se consideren como singularidades eventos que no generaron una alteración del perfil longitudinal (como fue el caso de las alcantarillas y los tramos homogéneos en este proyecto).
Fuente: Lanamme
PERIODISTA: Greivin Granados
CRÉDITOS: Foto: Cortesía Lanamme
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Sábado 06 Agosto, 2022
HORA: 12:00 AM
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