Clinton Cruickshank, exdiputado, militante del Partido Liberación Nacional (PLN) y conocedor en temas ferroviarios, expuso que el tren eléctrico que impulsa el gobierno representa un homenaje tanto al desperdicio como a la ignorancia.
El experto enfatizó en que el gobierno quiere desarrollar un tranvía sumamente costoso.
DIARIO EXTRA conversó con Cruickshank, quien aseguró que el proyecto despilfarra recursos y que las estadísticas utilizadas no se ajustan a la realidad de lo que necesita el país.
Además reconoció que cursó estudios en Europa y maneja una experiencia ferroviaria de muchos años en el territorio nacional.
A continuación, un extracto de la entrevista.
¿Cómo valora la propuesta del tren eléctrico?
-Es un desastre. Es un homenaje al desperdicio, a la ineficiencia, a la inseguridad y también a la ignorancia.
¿Qué no lo convence de ese proyecto?
-En el caso de Paraíso (Cartago) hasta Ciruelas (Alajuela) es un trazo interurbano, va de urbe a urbe, y aunque lo llamen de mil palabras exóticas, están proponiendo un tranvía, el cual tiene condiciones que presenta muchos problemas para circular en una red de estas. Como es un tranvía que debe pasar por ciertas curvas que se fabricaron resulta que debieron hacer el tren en cinco pedazos (o módulos).
¿Cuáles son las implicaciones de fraccionarlo en módulos?
-Eso hace que el tranvía sea excesivamente caro en $5,8 millones cada uno y son 78 unidades, eso da $452 millones y es mucha plata. Pudieron hacerlo de forma diferente y no creo que costaría más de $3,8 millones, o sea $2 millones más están costando esos trenes. Si usted multiplica esos $2 millones por unidad da $156 millones de desperdicio.
¿Cómo se compara lo que quieren hacer con otros proyectos similares en el mundo?
-Están queriendo cambiar el ancho de la vía. Tenemos 42 pulgadas y con la propuesta es obsoleto. Los cinco puentes grandes tienen que experimentar una enorme reconstrucción y ese proceso costará un ojo de la cara. A nivel mundial, por ejemplo, Japón, excepto en el tren bala, va en una vía ancha, pero los trenes normales en ese país van con una vía métrica. Sudáfrica acaba de contratar 3.600 unidades para 42 pulgadas, igual que nosotros, y esos trenes van a andar hasta 140 kilómetros por hora. El tamaño de los cortes no cambia por el de la trocha.
¿Qué consecuencias habría en nuestro sistema ferroviario?
-Si nos ponemos a meter ese inserto dentro del sistema nuestro de 42 pulgadas lo que vamos a hacer es crear una isla y si mañana queremos ir a Turrialba o a un futuro aeropuerto de Orotina tendremos problemas porque no hay conectividad. Eso es lo que lamenta la mayoría de los países que tienen dos o tres tipos de anchos de vía porque los trenes no se conectan. En España tuvieron que cambiar de tren porque el que venía de un lado no pasaba del otro. Nosotros, que tenemos una vía totalmente igual, vamos a cometer el horror de incluirle una vía, eso haría que pareciera una isla y la conectividad se perdería. Lo que pasará es que el costo de la infraestructura será un 30% más caro innecesariamente.
¿Qué le parece que se pague ¢330 millones por consultorías en tres años? ¿Se ajusta a la realidad de las consultoras?
-Si fueran expertos, más bien es poco, pero no son expertos. Ese es el problema. Lo que estoy diciendo cualquiera que sepa de ferrocarriles lo sabe. El proyecto más caro de la historia de Costa Rica está en manos de gente totalmente inexperta. Eso es un gravísimo horror.
El costo del tren eléctrico sería de $1.550 millones. ¿Habría uno más barato?
-Por supuesto que sí. Para conectar la Estación del Ferrocarril al Atlántico con Plaza González Víquez para eventualmente ir a la Estación al Pacífico ellos diseñaron un perfil de una curva contracurva, manteniéndose con la letra F, pero acostada. Una curva contracurva con un radio en esa curva de 30 metros por el Parque Nacional está muy cerrada.
¿Es operable el tren bajo esas características?
-La única forma en que un tren pueda pasar por ahí es que se pongan cinco articulaciones de 8 metros cada una y entonces a raíz de eso estamos pagando casi $2 millones más del tren por el derecho de vía. No han tenido la capacidad de resolver ese problema y en cambio lo que hacen es que debamos hacer 78 trenes con esa característica para negociar esa curva.
Recientemente la Contraloría General de la República advirtió falta de claridad en el subsidio entre $50 millones y $150 millones. ¿Considera que existe un desorden en el manejo de este tema?
-La demostración más grande de que no saben lo que están haciendo es que ponen un rango de 3 a 1. Está bien si dicen que va de $20 millones a $30 millones o pasa si dicen $50 millones a $70 millones, pero entre $50 millones y $150 millones es tres veces más. Ahí están bateando. Haciendo un cálculo sospecho que se pagará más de $150 millones al año en el subsidio estatal. ¿Qué significa eso? Significa casi $5.000 millones en 30 años y eso es un montón de plata. Asumiendo que serán $150 millones, ¿qué significa eso? Significa que cada pasajero que paga un poquito más de $1 (¢600), inmediatamente el Estado tiene que darle al concesionario $3 por cada pasajero. Eso es un horror.
¿Cómo repercutiría el mal manejo en el subsidio estatal?
-Todos los trenes de este tipo ocupan subsidio, el problema es que el subsidio es terrible. Ellos precisamente por los excesos no están contemplando eso. $150 millones de subsidio en momentos que el gobierno dice que las unidades llevarán 50 millones de pasajeros. Si usted divide $150 millones entre 50 millones serían $3 por persona. Pero tengo suficiente razón para pensar que nunca van a llevar 50 millones, sino mucho menos.
¿Se ajustan a la realidad costarricense los detalles de los viajes del tren eléctrico?
-Resulta que al año se hacen 1.500 millones de viajes en la Gran Área Metropolitana (GAM). Ellos dicen que van a hacer 50 millones de viajes. Tanta inversión nacional para solo llevar al 3,33% de la gente. Un 67% seguirá andando en carro y un 20% en buses.
¿Con este proyecto se ordena el sistema del transporte público?
-La razón por la cual se hace un sistema masivo en la GAM es para atacar el problema del colapso y el ambiental, pero esto no lo va a atacar porque los buses van a seguir y los carros también. Hay mil razones para rechazar el proyecto así como está.
¿Se integra la sectorización con el tren eléctrico?
-Se requiere un sistema integrado de transporte donde por un lado esté el ferrocarril, por otro los buses y por otro el tranvía, entonces con la integración de todo eso se puede hacer algo grande.
¿Qué le parece la ruta que operaría el ferrocarril?
-La ruta que sigue el ferrocarril desde Cartago hasta Ciruelas, en Alajuela, es una ruta marginal con respecto a donde viven las personas. La mayoría de las personas no vive por donde pasa esa ruta.
¿Sería de acceso para cualquiera en la Gran Área Metropolitana?
-Se supone que este tren va a llevar a 200.000 personas al día, pero solo en Moravia y Guadalupe son 208.000 viajes y no transporta gente de Desamparados, Aserrí, Alajuelita, Hatillos, Escazú y Santa Ana, que es donde está el grueso de la población. Si vivo en Desamparados no me sirve el tren, en Moravia tampoco, ni en los Hatillos.
¿Logró reunirse con las autoridades de gobierno y exponer estas inquietudes?
-Hablé con la primera dama el viernes pasado y se supone que se hablaría este viernes, pero se canceló la reunión. La primera dama me invitó junto con el ministro de Transportes y el de la Presidencia, pero no creo que se vaya a seguir en algo de aquí en adelante.
¿Cómo valora que la Comisión de Infraestructura no lo tomara en cuenta?
-Cada día mi país me sorprende más y más mi partido. Los dos diputados de Liberación Nacional, Paola Valladares, presidenta de la Comisión, y Luis Fernando Chacón, jefe de fracción, votaron para que yo no fuera ahí y hasta instigaron a que otros votaran en contra. La Asamblea Legislativa es para que concurran todas las opiniones y las posiciones, y al final la mayoría impone. Usted no puede ponerles bozales a los costarricenses, mucho menos si son de los pocos que tienen mucho que decir.
¿QUÉN ES CLINTON CRUICKSHANK?
Educador, político, pensador, escritor y empresario.
Graduado de ingeniería eléctrica y máster en Administración de Empresas
Subjefe del Dpto. De Ingeniería del Ferrocarril al Atlántico 1973.
Gerente de Operaciones del Instituto Costarricense de Ferrocarriles 1982.
Director del Instituto Costarricense de Ferrocarriles 2006-2014.
xjefe de la División Electromecánica de Fecosa.
Tiene estudios en Transportes Ferroviarios en British Railways y Ferrocarriles Franceses SNCF.
PERIODISTA: Greivin Granados
CRÉDITOS: Foto: Archivo
EMAIL: [email protected]
Sábado 27 Junio, 2020
HORA: 12:00 AM
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