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Nacionales

“Tren eléctrico no reactiva la economía”

Miguel Carabaguíaz, expresidente de Incofer:

Carabaguíaz conversó con El Periódico de Más Venta en Costa Rica. Está seguro de que el proyecto no es viable en este momento, además es más caro y se politizó

Contar con un tren eléctrico en Costa Rica es necesario, pero no marca diferencia dentro de la urgencia que enfrenta el país en momentos de la pandemia. 

Miguel Carabaguíaz, expresidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), así lo considera. Indicó que si bien es cierto no se opone a la iniciativa, el precio es sumamente costoso para las arcas del Estado. 

DIARIO EXTRA conversó con el jerarca de la institución en las administraciones de los presidentes Abel Pacheco, Óscar Arias y Laura Chinchilla sobre su parecer con respecto a esta propuesta, la cual considera se ha politizado. 

A continuación, un extracto de la entrevista.

 

El gobierno presentó su hoja de ruta para reactivar la economía y sacó el tema del tren eléctrico. ¿Es ciertamente la punta de lanza?

-El tren no puede ser ni la punta de lanza ni es parte de la reactivación de la economía en el corto plazo, que es lo que el país está requiriendo. Lo que el país requiere no es un bono de ayuda, sino poder dar un salto para que las personas puedan incorporarse a sus puestos de trabajo. El tren eléctrico como un elemento para la reactivación económica no tiene ninguna posibilidad porque el proyecto empezaría hasta dentro de tres o cuatro años la construcción y hasta dentro de seis o siete años para su funcionamiento. 

¿En momentos de pandemia, urge el tren eléctrico? 

-Obviamente no es la urgencia en este momento en el corto plazo. De hecho, el proyecto no está decidido para que se haga pasado mañana. El proyecto está pensando para que se haga de aquí a cuatro años y la generación de empleo que el país requiere en este momento no se va a favorecer con el tren. A 10 años vamos a darnos cuenta de cuánto quedó impactado el mundo y Costa Rica en su forma de operar y funcionar el Estado y las empresas. 

¿Qué lo inquieta de la propuesta? 

-Estoy de acuerdo con la necesidad de establecer un carril moderno de servicio de personas en la GAM. Donde me separa mi visión es en el monto y costo total del proyecto. Me parecen varias cosas. Me parece un precio alto comparado con el proyecto que en el gobierno de doña Laura (Chinchilla) se había dejado y que era más o menos por la mitad de ese monto y cubriendo aproximadamente una distancia similar. Es un monto sumamente costoso. 

¿Compromete el proyecto las finanzas estatales? 

-Considero que este proyecto se puede hacer con pocos recursos, con lo cual el país queda menos comprometido. No solamente es el compromiso del crédito con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), sino que es el compromiso con el concesionario a la hora de tener que darle un subsidio. Entonces ya no solo estaríamos hablando de un subsidio a la tarifa, sino que hay dos subsidios, uno que sea a la construcción por $550 millones en la parte de la obra más el subsidio a la tarifa para las personas que puedan viajar en el tren. 

¿Qué valoraciones se deben realizar para que el proyecto cuente con viabilidad? 

-El país debe valorar la situación actual y las repercusiones de esta situación actual que estamos viviendo hacia mediano y largo plazo y ponerle un costo o una deuda adicional. Me parece que hay que ser reflexivos y encontrarle una fórmula que permita que el proyecto sea menos costoso, sin restarle la efectividad y el impacto que el mismo puede generar en la movilidad de las personas. El proyecto es viable con menos de los recursos planteados. 

¿Los estudios se ajustan al panorama actual? 

-Los estudios están respaldados en un momento en que el mundo lidia una situación muy diferente a la que está viviendo a partir del Covid. Ese cambio que va a suceder en el mundo una vez que venga ya nuevamente la gente a aprender, a tomar parte de lo que era su forma de vida antes del inicio de la pandemia va a tener cambios importantes en la forma en que las personas van a trabajar. La pandemia ha obligado en el mundo y en Costa Rica también a que muchos trabajos se puedan desarrollar en la casa sin necesidad de movilizarse a las empresas. 

¿Qué significa eso?

-Que esa situación va a ser una forma hacia futuro que se va a consolidar, con lo cual mucha gente que se moviliza de un lugar a otro todos los días lo va a dejar de hacer. Eso obviamente va a impactar el transporte público y la movilidad de vehículos particulares. Ese impacto no está medido en este momento, pero es un tema que se debe considerar a la hora de la discusión y el análisis. 

¿En qué se podría ahorrar? 

-Tengo los valores aproximados de lo que son costos por kilómetro y control de vía férrea, que hay unos costos aproximados en lo que cuestan los trenes y la fabricación de un tren nuevo. Esos costos a la hora de manejarlos ciertamente me dan un monto inferior a lo que se está planteando. Solamente en el número de trenes, se habla de más de 70 trenes, contra el proyecto que nosotros hablábamos que eran 36 para movilizar 150.000 personas y ellos hablan del doble de máquinas para movilizar 200.000 personas. 

¿Esos datos del gobierno coinciden con la realidad? 

-Al final dicen que van a movilizar 50 millones de personas al año. Si lo divido entre 365, me va a dar un monto menos de las 170 mil personas. Es decir, si usted agarra 50 millones al año y lo divido entre 365 días del año, ese dato me va a dar un número inferior a las 200.000. Entre más alta sea la inversión, más es el tamaño del subsidio que se tiene que generar para que la tarifa sea socialmente viable. 

Entre sus críticas está el manejo del tren entre horas pico y las valle. ¿Por qué razones?

-El país antes de esta pandemia se mueve en dos horarios, en la mañana y en la tarde. El resto después de las 8 a.m. hasta las 4 p.m. es una hora valle, es una hora donde se reduce sustancialmente la cantidad de personas que se movilizan, no solamente en el tren, sino que en los autobuses. Aquí hay un tema de costo de inversión en donde vamos a tener una gran cantidad de trenes para atender una hora pico, pero que luego van a quedar guardados porque en el resto del día van a movilizar muchísimo menos gente. Ese análisis hay que entrarle sobre cuánto vale ese esfuerzo de querer cubrir la hora pico prácticamente en su totalidad cuando después tenemos una inversión guardada porque no se opera. 

¿Qué implicaciones tendría ese escenario? 

-Encarece la tarifa porque hay una inversión hecha que hay que recuperar. La otra situación es el largo de los trenes, donde un tren de 70 metros de largo prácticamente es el largo de una cuadra cuando las ciudades en ese tipo de servicios en buena parte son trenes más cortos, de 2 vagones, máximo 4, estamos hablando aproximadamente entre 60 y 70 metros máximo. Eso te permitiría una infraestructura de andenes menos voluminosa y cuando vos tenés que cargar trenes muchos más grandes, o tardás más cargándolos o te fuerza a que tengás que llevar muchos más espacios vacíos. El tema de los costos está por encima de lo que podía hacerse generando un impacto similar al que está planteado. 

¿Cómo valora que costaba inicialmente $1.235 millones y de repente incrementó a $1.500 millones?

-Nosotros hablábamos de 73 kilómetros, llegaba hasta El Coyol saliendo desde la Basílica de los Ángeles, ellos ahora agregaron el tema de Paraíso y el valor era menos de $700 millones. Yo no estoy queriendo que el proyecto cueste $700 millones, lo que estoy diciendo es que el proyecto no puede costar más de $1.500 millones. No tiene lógica. Si usted agarra y divide $1.500 millones entre 75 kilómetros, y le agrega 10 kilómetros dará un precio muy alto comparado con lo otro, cuando debería ser todo lo contrario. En 75 kilómetros costaba $1.200 millones, por 10 kilómetros más va a costar $200 millones más, el kilómetro sale muy diferente de una situación con otra. 

¿Piensa que el préstamo de $550 millones con el BID es sumamente alto? 

-El préstamo es para el tema del transporte y del ferrocarril, es por ahí que se debe hacer el análisis, ¿necesitamos o no el ferrocarril? Si se necesita, si se requieren recursos, hay que buscarlos. Ahora, ¿cuáles es esa cantidad de recursos? Es ahí donde digo que el proyecto debe hacerse en menos de $1.000 millones. Antes de aprobar el crédito, los diputados deberían tener clarísimo cuánto es lo que tiene que costar el proyecto a final de cuentas.

¿Ve doble discurso de este gobierno? Pregona la austeridad, pero impulsa un proyecto muy costoso.

-Prefiero no entrar en esa parte de la ecuación porque pasaríamos de un tema técnico a uno más político y honestamente no creo que debamos mezclar el tema político con la parte técnica.

¿Se politizó el tren eléctrico?

-Históricamente se ha politizado de un lado y de otro. Me parece que la politización viene lamentablemente cuando le presentamos al país proyectos que son sinceramente demasiados costosos para una economía como la nuestra, ahí empiezan las suspicacias del porqué el proyecto es sumamente costoso. Hay que generar credibilidad y mostrar un enorme deseo de un proyecto moderno, pero con un nivel de austeridad importante. 

¿Se reunió con las autoridades de gobierno? ¿Lo han llamado para esta propuesta?

-Tuve una conversación el año pasado, quedaron en invitarme a una reunión antes de que se presentaran esas cosas, no se dio por eso mismo que te estoy diciendo, en aquel momento le manifesté que me parecía que el proyecto no podía ir sobre los $1.000 millones. Tal vez creyeron que no tenía sentido volver a conversar.

PERIODISTA: Greivin Granados

CRÉDITOS: Foto: Archivo

EMAIL: [email protected]oextra.com

Sábado 23 Mayo, 2020

HORA: 12:00 AM

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