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Opinión

Refuerzo del puente de la “Platina”: Un grave error

Mucho se ha hablado en los últimos meses sobre la estructura del puente “la Platina”. A propósito de los trabajos que aprobó el MOPT quiero sentar algunas bases para explicar por qué es un grave error el arreglo que pretenden realizar.


Para el ciudadano común, un edificio o un puente están en mal estado cuando conoce que el edificio fue clausurado por fallas estructurales o hay prohibición de paso por el puente, dado su estado de deterioro. Definitivamente este no es el caso del puente sobre el río Virilla, cuya estructura ha servido a un tránsito diario de 70.000 vehículos por 50 años. A pesar del problema superficial con las rejillas que le instaló el CONAVi, es impensable la posibilidad de que la estructura del puente colapse. Por lo tanto, es falaz afirmar, como declaran los diseñadores de la “coraza”, que los nuevos arreglos en el puente de la “Platina” garantizarán el uso de esta estructura por los próximos 75 años y la razón es obvia: las losas de la superestructuras de los puentes únicamente tienen capacidad para aproximadamente 2 millones de repeticiones de cargas de impacto producidas por los “trailers”, que en términos generales se producen en un período de 25 años, lo que significa que cada 25 años debe renovarse la losa de los puentes. No así la subestructura.


La solución es simple. Podría decirse que si se sustituyeran las rejillas por losas monolíticas, como las construidas originalmente, la vida útil del puente podría alargarse por otros 25 años, al final de los cuales es probable que se requiera volver a reemplazar losa, que es el punto de mayor deterioro.


Pero si se utilizan losas prefabricadas tal como está previsto, diseñadas con tecnologías superadas hace más de 60 años, la vida útil de las nuevas losas será mucho menor, debido a las múltiples juntas de construcción y a la infiltración del agua de lluvia. Esos efectos ya están visibles en el puente sobre el río Aranjuez, en Guanacaste, reparado hace apenas un año con losas prefabricadas por la misma empresa a la que ahora se le encarga la reparación del puente sobre el Virilla.


Con esas losas tampoco se podrá restituir al puente la rigidez que le daba la losa monolítica, ya que aunque se colocaran conectores de cortante, no se lograrían integrar como un cuerpo homogéneo, vigas y losas prefabricadas.


Con la utilización de losas monolíticas, el conjunto de vigas de acero y losas de hormigón se convertía en un sistema de vigas compuestas, el cual duplicaba el momento resistente de las vigas. La utilización de losas prefabricadas con eslabones colados en sitio no permite la integración de un cuerpo homogéneo, con el resultado final de que aunque se aumente el espesor de las losas prefabricadas, el puente siempre quedará “suelto”, como pasa ahora, después de instaladas las rejillas.


La razón de construir una cercha adicional en el tramo central de 76 m., según el nuevo reforzamiento planeado, es casualmente darle rigidez al puente, lo cual se logra con solo utilizar losas monolíticas ancladas a las vigas de acero mediante conectores de cortante, lo que denota un desconocimiento total de cómo funciona estructuralmente ese puente.


Lo que está detrás de este proyecto. La subestructura del puente Virilla no ha fallado, a pesar de no haberle dado mantenimiento, lo cual reconocen los diseñadores del nuevo proyecto. Ha superado, sin rasguño alguno, varios sismos fuertes como Fraijanes (1990), cuya falla pasa cerca del puente, en donde fue necesario intervenir más de 3000 edificios en San José y Alajuela; Limón (1991) en donde la plataforma continental se elevó 1,50 m; La Cinchona que significó la destrucción de las principales poblaciones de la zona, y finalmente Sámara de grado 7.6 (2012), el sismo más fuerte que se ha sentido recientemente y aun así los diseñadores del nuevo proyecto advierten que el puente no puede resistir sismos fuertes.


En EE.UU. cuando se sustituyen las losas de los puentes no se cambian los parámetros de diseño, sino que se sustituyen por losas similares a las existentes. En este proyecto, para justificar los reforzamientos a la subestructura, los diseñadores utilizan carga viva 33% mayor a las del diseño original, y garantizan que el puente reforzado podría soportar cargas de 47 toneladas métricas (TM), cuando de acuerdo con nuestra legislación, únicamente se permite circular con cargas máximas de 20 TM, que es la carga de diseño de todos los demás puentes en el país. O sea, que no es posible hacer llegar al puente reforzado una gran carga de 47 TM, para ver si en realidad la aguanta, sin dañar todos los demás puentes.


De los $8.5 millones y 13 meses programados para las reparaciones, un año se invertirá en trabajos innecesarios debajo del puente, con el peligro que se logre el efecto contrario, o sea, daños a la subestructura, especialmente si el contratista no tiene experiencia en este tipo de trabajo, porque no conozco que se haya realizado obra similar en alguna parte de este planeta; y un mes en sustituir las rejillas, lo cual producirá un caos vial como los ya experimentados al comienzo del 2011, al no planear la construcción o mejoramiento de vías alternas antes de iniciar esos trabajos.


Solo este caos, que no lo pagará el gobierno sino los usuarios, rondará no menos de ¢70 millones diarios, por lo que la economía del país debe prepararse para un gasto superfluo de ¢2100 millones en el 2014.


Si la subestructura del puente estuviera mal, que no es el caso, y requiriera la construcción de una “coraza”, obra insólita para un puente, CONAVI debería considerar demoler esa estructura y construir un puente nuevo, cuyo costo ha sido estimado en $15 millones.


Ya gastó $4 millones en las rejillas y entre la coraza, más de ½ millón en honorarios profesionales y otro tanto en supervisión, llegará muy cerca de esos $15 millones, en un puente en donde lo único que se requiere es sustituir las rejillas por una losa monolítica similar a la que se construyó originalmente, cuyo costo no debería ser mayor de $2.5 millones. Cualquiera de los contratistas que dan mantenimiento a las carreteras nacionales podría realizar los trabajos de sustitución de la losa, en un período máximo de 3 meses.

 

*Ingeniero, quien diseñó y supervisó la construcción del puente de “la Platina”.

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Martes 05 Noviembre, 2013

HORA: 12:00 AM

CRÉDITOS: Por: Edwin Moya

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