¿Qué ha pasado con la Franja y la Ruta?
Patricia Rodríguez Hölkemeyer
La Franja y la Ruta ha sido uno de los proyectos más importantes para resolver el problema del desempleo y la pobreza en el mundo. Sin embargo, Occidente nunca comprendió el alcance ni las intenciones de China.
En el año 2000, el primer ministro de china Zhu Rongji inició el Programa de Desarrollo del Oeste de China. En aquel entonces, el oeste chino estaba bastante atrasado y, en 20 años, China logró desarrollar esa inmensa zona del país y prácticamente eliminar la pobreza extrema en todo el territorio, gracias a un impulso masivo de creación de infraestructura. Los chinos decían “si se quiere desarrollar una zona, hágase una carretera”. En el 2013, China planteó desplegar ese mismo esquema de manera que se pudiera impulsar el desarrollo de los países que lo rodean. Así nació el proyecto de la Franja y la Ruta, que implicaba revivir la antigua Ruta de la Seda hacia Europa, por tierra y por mar. A pesar de un cabildeo internacional en su contra, China en el 2014 creó el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura con 57 miembros fundadores y ahora cuenta con 80 miembros.
Ante las acusaciones de Occidente de que ese proyecto busca avasallar a los países mediante endeudamiento, tenemos la evidencia que China ha liderado en el G20 la idea de condonar o adecuar las deudas a países que no tienen manera de honrarlas, Kirguistán reprogramó el pago de 1.700 millones de dólares a China, Sri Lanka amplió una línea de crédito por 700 millones de dólares, redujo la tasa de interés y retrasó dos años el programa de pagos, recientemente Ecuador negoció con China la suspensión de $895 millones de dólares de su deuda, etc.
Durante la pandemia, el comercio entre los países a lo largo de la Ruta de la Seda aumentó en un 3,6% en contraposición a la tendencia mundial a su disminución y China se convirtió en el mayor socio comercial de 25 países de la iniciativa. Dicho éxito tiene su origen en la creación de infraestructura y en el fortalecimiento de la cooperación aduanera y las medidas de facilitación comercial. Sin duda, la Iniciativa de la Franja y la Ruta contribuyó a pactar a finales del 2020 uno de los acuerdos más ambiciosos que China ha logrado negociar hasta ahora, el Acuerdo de Inversión entre la Unión Europea y China. A pesar de la pandemia, China se convirtió en el principal socio comercial de la UE y en el mes de marzo de 2021, la Comisión Europea publicó las ofertas de acceso a mercados bajo el acuerdo. (Hernández Pedraza, CLACSO, 2021).
¿POR QUÉ OCCIDENTE NO ENTIENDE A CHINA?
Para entender a China hay que partir de que este país es un “Estado-Civilización” (M. Jaques) y el confucianismo todavía está vivo allí. Solamente un país de tradición confuciana pudo haber sido capaz de concebir un proyecto como este. China sabe que no puede progresar si sus vecinos y el mundo no lo logran. Confucio decía que un individuo no puede progresar si no progresa su familia, y la familia no puede progresar si no lo hace su comunidad, y su comunidad no puede progresar si no lo logra su ciudad, y así, en círculos concéntricos hasta alcanzar el mundo entero. Esto explica el origen de este proyecto como una vía probada, al haber culminado con éxito el desarrollo a la región occidental de ese país.
El teórico del desarrollo de la Universidad de Harvard, Dani Rodrik, por otra parte, afirma que un país no puede desarrollarse si confecciona un extenso programa en el que procura resolver todos los problemas al mismo tiempo. Debido a que los recursos son escasos, cada país debe definir dónde están los obstáculos o “cuellos de botella” que impiden su desarrollo. El obstáculo más grande que tiene Costa Rica es el atraso de treinta años en el desarrollo de infraestructura y logística de exportación (sobre todo si lo comparamos con los países asiáticos que son competidores nuestros en muchos campos).
Aunque Costa Rica ha realizado esfuerzos importantes en la construcción y mejoramiento de su infraestructura vial, este esfuerzo no es suficiente. Los teóricos del desarrollo y principalmente Rodrik, han señalado que, al quitar los cuellos de botella, los gobiernos ya no tienen que realizar grandes hazañas para generar desarrollo, sino que la gente, la población misma, se encarga de ello. Al reducir los enormes costos de transacción que significan para el sector productivo atrasos en la distribución y exportación de sus productos debido a insuficiente desarrollo de infraestructura y logística, los negocios y la industria (grande y pequeña), sobre todo los pequeños productores y comerciantes, florecerán por sí mismos y el empleo aumentará.
China ha ofrecido repetidamente grandes ayudas para la creación y mejoramiento de infraestructura, inclusive a América Latina, que no es parte de la ruta natural de la seda, pero los países latinoamericanos no han sabido aprovechar todo ese potencial.
Por ejemplo, en el año 2017, el puerto de Tianjin ofreció a algunos países latinoamericanos, incluyendo a Costa Rica, ayuda para agilizar y mejorar la logística y la infraestructura portuaria, pero no supimos aprovechar esa fuente de experiencia y capital para mejorarla. El puerto de Caldera lleva años de estar estancado y, como ventana de nuestros productos hacia Asia-Pacífico, este puerto debe convertirse en un “centro intermodal y plataforma logística de primer orden” (Gamboa Noguera y Hernández Milián, 30/5/2021).
Sabemos que Costa Rica no cuenta con los recursos financieros para realizar programas omnicomprensivos de desarrollo, pero tenemos la ventaja de contar con un recurso humano que sabe aprender. Centrémonos, entonces, en la eliminación de nuestro mayor cuello de botella: la deficiente infraestructura y logística de exportación. Apoyémonos en lo que ese país (que se propuso y logró eliminar la pobreza absoluta en febrero de este año), ha demostrado que sí funciona.
