El Estado pagaría los daños por las fallas que se produzcan en el tren rápido de pasajeros en la Gran Área Metropolitana (GAM), pese a que el proyecto está gestionado para que se maneje bajo la figura de concesión.
El detalle se contempla dentro del borrador del cartel de licitación que está en proceso de consulta pública.
Dicho oficio establece que será la administración la que se encargue de aquellos riesgos ocasionados por el atraso de las expropiaciones, reubicación de asentamientos humanos y el servicio eléctrico.
El documento detalla que habría implicaciones si se dan los fallos en el servicio energético.
Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), indicó que la responsabilidad quedará compartida, aunque detalló que algunas de las responsabilidades recaerán en el concesionario.
La jerarca del Incofer conversó con DIARIO EXTRA durante el recorrido del tren entre Alajuela y la Estación al Atlántico, sobre cómo avanza esta propuesta, así como de algunas de las dudas que surgieron durante el desarrollo del cartel licitatorio con miras a la audiencia pública que se tendrá lugar este miércoles 9 de junio. A continuación un extracto de la entrevista.
En el borrador del cartel se habla de que el Estado financiaría alguna falla eléctrica con el tren. ¿Por qué razones si la iniciativa estaría concesionada?
-Aquí hay una distribución de riesgos. En esa distribución de riesgos, la calidad del servicio se va a medir por una serie de rangos de medición de calidad y es el operador del tren el que nos tiene que garantizar esos rangos. Toda la operación es un riesgo del concesionario. Este tipo de contratos de APP (Alianza Público Privada) tienen siempre cláusulas de casos fortuitos o fuerza mayor, como los tiene cualquier contrato, inclusive de la misma obra pública, que establece condiciones de que si se da algo fortuito o de fuerza mayor que está definido, pues entraría en un proceso de conciliación entre el Estado y la empresa, pero en la distribución de riesgos, la operación estaría a cargo del concesionario.
¿Por qué la concesión está a 35 años con posibilidad de extenderla a 50?
-La legislación nacional establece las concesiones para un máximo de 50 años, nosotros en las moderaciones que se realizaron en los estudios de factibilidad fueron a 35 años.
¿Qué tantos cambios se pueden aplicar al cartel de licitación tras el proceso de consulta pública?
-Precisamente en esta etapa de la preinversión en la que estamos, lo que queremos es consultarle al mercado cómo podríamos hacer el proyecto del tren eléctrico de acuerdo con una propuesta inicial que fue la que colgamos en la página web del Incofer el martes pasado. Nosotros esperamos el 9 de junio recibir los diferentes posibles concesionarios e interesados del proyecto para que nos hagan observaciones sobre ese borrador de cartel licitatorio y a partir de ahí tienen 10 días para hacernos llegar algunas consultas adicionales por escrito y nosotros poder tener esa lista del proyecto.
¿Cuántas empresas mostraron el interés por el tren eléctrico?
-Recordemos que, en el 2018, cuando estábamos en la etapa de prefactibilidad, nosotros habilitamos un proceso de inscripción de muestras de interés, es decir, de empresas interesadas en el proyecto. Nosotros tenemos cerca de 52 empresas, de las cuales, obviamente, no es que estamos diciendo que tenemos 52 concesionarios, porque, por ejemplo, hay empresas interesadas que fabrican trenes, entonces están interesadas en el proyecto para buscar sinergias, alianzas e integrarse en un posible consorcio. Le hemos dado toda la información de esta próxima audiencia el 9 de junio y, además, a partir del martes, que nosotros abrimos ese borrador de cartel, ya han estado escribiéndonos al correo [email protected] una serie de interesados que han manifestado su interés para participar virtual o presencialmente.
¿Empresas de qué nacionalidades?
-De las que tienen más trascendencia en materia ferroviaria, como lo son China, Corea, Japón, España, Francia, Italia, Suiza, solo como para mencionar algunos, Alemania, Brasil, Colombia, México, Estados Unidos, obviamente que tienen una trayectoria ferroviaria importante y que están pendientes de este tipo de proyectos a nivel mundial.
¿Para cuándo tienen pensado arrancar con el cartel de licitación?
-Estamos en este momento cumpliendo con cada una de las etapas haciéndolo responsablemente. De estas audiencias vamos a obtener muchísima información y eso es fundamental para contar con un cartel de licitación viable. Ese análisis lo vamos a llevar respetando los tiempos establecidos y sobre todo la técnica para poder presentar un cartel licitatorio viable, es voluntad del señor Presidente de la República que nosotros iniciemos esa licitación para poder dejar adjudicado el proyecto, sin embargo, responsablemente estamos cumpliendo con las etapas, esta etapa es la que hay que hacer mejor porque ciertamente a nivel de carteles licitatorios, como cualquier proceso de contratación administrativa, el cartel es sumamente importante para sentar las bases de una buena licitación.
El Incofer quiere amarrar el proyecto para que lo siga el próximo gobierno, ¿qué pasaría si no están interesados en la iniciativa?
-No podría hablar de la próxima administración lo que va a pasar. Lo que sí creemos es que es un proyecto sumamente importante. Tiene externalidades muy importantes, retribuciones en materia de generación de empleo, generación de centros de trabajo y creemos que este es un proyecto de reactivación económica. Los que saben de APP, saben que el proyecto, no solo con los impactos que tienen a nivel de la generación, de la construcción del proyecto y de la operación del proyecto, sino que un proyecto de APP genera alrededor de una serie de expectativas y empieza a crecer los negocios alrededor de las vías del tren. Creemos importante el proyecto, creo que hace muchos años antes de iniciar esta administración se firmó un pacto por los partidos políticos diciendo que este proyecto tiene que hacerse. Las valoraciones están hechas y corresponderá a la futura administración decir si lo continúa o no, y nosotros, responsablemente sacar un proceso licitatorio que sea en beneficio del país.
¿Dejarían comprometida a la próxima administración a continuar con el proyecto, aunque éste no quisiera?
-Jurídicamente es un proceso importante, es un paso importante para el proyecto, sin embargo, este proyecto, al ser uno de relevancia país, nosotros veríamos que se pueda continuar y que pueda hacerse una realidad. Echar un proyecto en la etapa en la que nosotros estamos de finalizar una preinversión significaría para el país por lo menos de 8 a 12 años para volver a realizarla o para volver a estar en esta etapa.
Si se está apostando por la línea Atlántico-Alajuela, ¿entonces para qué tren eléctrico con solo una línea?
-El alcance del cartel licitatorio que presentamos es de los 84 kilómetros de todas las cinco líneas, pero acogiendo una recomendación del BID que nos decía que era factible hacerlo por etapas, podemos empezar una primera etapa, sin embargo, el alcance es completo, por todo el proyecto haciéndolo gradual y escalonado. Creo que eso le da mucha viabilidad al proyecto y además nos permite dar una primera muestra de lo que sería un tren eléctrico de una primera línea y eso vaya a ser para que todos los demás cuenten con las mismas bondades del proyecto.
¿Qué pasaría con el resto de líneas cuando se nos indica en el cartel que estarían sujetos a asuntos contractuales?
-Lo que nosotros conocemos como “guatilladores”, cuando se dan una serie de condiciones empezaríamos a hacer la línea 1, que sería la fase 2, luego la fase 3, que contempla el resto de líneas. Eso es lo que vamos a consultarle al mercado, recordemos que estamos con un borrador de cartel y ese borrador da pie para que los interesados y otros puedan brindarnos sus mejores observaciones en relación a esta propuesta.
¿Por qué el tren será ¢200 más caro en hora pico que en hora valle?
-Esto es un tema de metodología de la elaboración tarifaria. Como ustedes saben, se realiza desde la técnica como se modelan este tipo de modelos. Recordemos que esto es una tarifa máxima, es decir, que a partir de ahí podríamos estar recibiendo en un proceso licitatorio mejores propuestas tarifarias de acuerdo con la metodología que nos va a aprobar la Aresep. Este proceso iniciaría una vez que terminemos con esta estructuración, para poder tener las bases sobre las cuales el concesionario va a fijar su tarifa.
¿De cuánto se maneja la cuota estatal?
-Como bien lo dice el cartel licitatorio, una de las condiciones sobre las cuales van a ofertar las empresas es el menor aporte estatal. Esto va a ayudar a que sea competitivo y entonces se le brindan las mejores condiciones para Costa Rica. Es importante esto del aporte estatal, porque le permite al privado desarrollar lo que mejor sabe hacer, que son los diferentes servicios complementarios de los cuales ellos pueden tener ingresos adicionales para disminuir ese aporte.
¿Se mantiene en el rango entre $50 millones y $150 millones?
-No. Toda esa información de los cálculos realizados será expuesta el 9 de junio. Recordemos que esos rangos eran para realizar el proyecto total en un solo momento. Obviamente si iniciamos con solo una etapa, pues esos rangos bajarían.
La oposición cuestionó en su momento que el Incofer extendió las líneas del tren a El Coyol para beneficiar a las empresas vinculadas con André Garnier. ¿Qué responde a ello?
-Fuimos muy claros en la Asamblea Legislativa cuando se realizó ese cuestionamiento de decir que esto fue una propuesta técnica. Nosotros en El Coyol, Costa Rica tiene 15.000 empleos que se transportan en transporte público y queremos ser parte de la solución. Lo dejamos muy claro en la Asamblea Legislativa y a mí me parece que hay que pensar en esos 5.000 pasajeros que podrían verse beneficiados con un transporte de calidad.
¿Qué papel juegan las municipalidades en este momento?
-Nosotros tenemos un proyecto que toca 15 municipalidades y todas ellas son sumamente importantes y comprometidas porque en la mesa de trabajo que tenemos en el Mivah, es una mesa de trabajo que hemos logrado tener la participación de todas esas municipalidades, de los técnicos, que nos han ayudado a construir este proyecto. Entonces realmente hay que aclarar que el proyecto va completo, pero hay que hacerlo por fases. Hay que escuchar a las empresas para ver si lo quieren completas, por fases, cómo lo percibe y qué capacidad tiene la empresa para financiar el proyecto completo.
¿Cuál será el rol que tenga la empresa concesionaria que resulte adjudicada?
-Este proyecto es por concesión de obra pública y al ser por concesión de obra pública tiene una participación importante del privado. Hasta ahora lo que nosotros hemos hecho es los estudios de factibilidad que dicen que el proyecto es viable, que se puede realizar con toda la situación de la pandemia y con una serie de consultas que también nos hicieron realizar durante el proceso de escucha, donde hemos tenido la participación de terceros totalmente independientes que han venido a realizar.
¿Cuáles análisis les respaldan a ustedes la viabilidad del proyecto?
-Entonces recordarán que en días pasados tuvimos la participación del Incae, donde hizo un análisis muy profundo de todas las externalidades del proyecto y las bondades que le daría a Costa Rica. Tuvimos la participación también del CFIA, que analizó la parte técnica y además concluye que este es un proyecto necesario que hay que hacer para el país. Igual tuvimos la participación de una serie de expertos del BID, donde fue muy contundente dos temas muy importantes: uno que el Incofer había avanzado muchísimo con el proyecto y lo había hecho muy bien, y segundo que este proyecto es una necesidad país. Finalmente, y no por eso el menos importante, el estudio que realizó el Fondo Verde del Clima para presentar parte del crédito que está en este momento en la Asamblea Legislativa a ser financiado.
PERIODISTA: Greivin Granados
EMAIL: [email protected]
Viernes 28 de Mayo, 2021
HORA: 12:00 AM
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