A raíz de las inquietudes de los usuarios del tren, quienes señalan como “normales” los huecos y movimientos que sienten durante los trayectos, DIARIO EXTRA contactó a Miguel Carabaguíaz, expresidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
El experto en temas ferroviarios detalló que ese movimiento, conocido como “bamboleo”, no es normal y que se corre el riesgo de que con la implementación de los trenes nuevos ocurran descarrilamientos debido a las condiciones de las vías en que actualmente transitan las unidades.
Carabaguíaz conversó con Iary Gómez, gerente general de Grupo Extra, y Sandra Cordero, subdirectora de DIARIO EXTRA, sobre los temas relacionados con los ferrocarriles en Costa Rica. Aquí un extracto de la entrevista.
¿Uno pone las condiciones para comprar el tren o son los fabricadores lo que deciden?
-El que compra pone condiciones. Ahora si resulta que el mercado te dice que no pueden ponerse trenes más bajos, pues tiene que adaptar el entorno para que pueda viajar, y el entorno no es solamente la altura, es el ancho. Vean que ellos estaban arreglando los andenes, entonces debieron haber pensado en la vía. Entonces trenes nuevos para que anden o para que superen la misma velocidad o muy parecido, ¿cuál es el sentido?
Si se operara a la velocidad que deben ir por ser nuevos y con la nueva tecnología, ¿cuáles podrían ser las implicaciones?
-Con la vía actual descarrilamientos posiblemente. Un descarrilamiento a más velocidad genera muchos más elementos de afectación al equipo y a los viajeros. No es lo mismo descarrilarse a la velocidad que viajan los trenes ahora que descarrilarse a un 50% o a un doble de la velocidad en la que se viaja.
¿Qué se gana con trenes nuevos?
-Posiblemente una serie de elementos eventualmente hasta de ser más cómodo, pero uno como usuario de tren espera que se disminuyan los tiempos de recorrido entre un lugar y otro, eso es lo que uno esperaría. Para eso se requiere haber hecho un esfuerzo importante en la sustitución de los rieles que hay en la línea férrea desde Cartago hasta Heredia y con eso usted hubiera podido bajar esos tiempos del recorrido de manera interesante para los usuarios.
¿En cuánto se podría estar rebajando los tiempos?
-Depende de las velocidades que los quieran correr, pero yo pensaría que de 10 minutos a 15 minutos, estamos hablando de 20 kilómetros entre Heredia y San José. Si subiéramos las velocidades, en lugar de durar casi una hora se hubiera ganado 10 o 15 minutos, porque además de los rieles, las curvas son elementos que generan cierto nivel de riesgo como un carro. Entonces uno tiene que asegurarse también y es muy importante entonces haber mejorado esas curvas y los descensos con rieles nuevos, si no se hubiera hecho todo el trazado, pero las curvas y los ascensos sí era importante tener mejores rieles. Esa inversión claramente se debió haber iniciado desde el momento en que se firmó la compra de los trenes.
¿Cuáles son las vías que están en buen estado y cuáles requieren inversión?
-Heredia y Cartago, por un tema de mejorar las condiciones. Al ver pasar el tren hay un movimiento hacia adelante y un movimiento que se hace para los lados. Ese movimiento no es normal, eso significa que la vía tiene problemas en huecos y en rieles. Eso podría generar un descarrilamiento.
¿Cómo sabe uno si la vía está o no en buen estado?
-La línea férrea en buen estado, el tren anda parejo. Cuando usted va en un carro en una calle de lastre con huecos, el carro se mueve, bueno el ejercicio del tren es exactamente igual, cae en un hueco y se va haciendo ese movimiento.
¿Qué pasaría si se mantienen esas condiciones para los trenes nuevos?
-Los trenes nuevos van a tener que operar a la misma velocidad porque si no, se empieza a generar un riesgo al equipo y a los viajeros.
¿Cada cuánto se debe realizar la renovación de una línea férrea?
-En el caso nuestro, acordémonos que cuando esto empezó se utilizaron los rieles que tienen años de años de estar ahí, y algunos ya estaban enterrados. Cuando yo tuve un poco de recursos se compraron los 10 kilómetros a Alajuela de rieles para extender el servicio de Heredia a Alajuela, porque los rieles de Alajuela a Heredia no se podían rescatar.
¿Por qué no se pudieron rescatar?
-Además de viejos estaban muy doblados, muchos de los rieles eran un poco angostos, es decir, la cabeza del riel la parte de arriba. El ancho era como lo que llamamos 60, entonces se requeriría algo más amplio para que la vía se agarre mejor, entonces decidimos cambiarlos. Eso en Alajuela, no se puede, hay que cambiarlo.
¿Cómo quedó el estado de las vías una vez que dejó la presidencia ejecutiva del Incofer?
-Cuando me fui habíamos llegado a la entrada de San Joaquín y trajeron los rieles nuevos, eso le quedó al gobierno que siguió y agarró los rieles nuevos para ponerlos. Los hizo y los hizo bastante bien porque agarraron los rieles y decidieron soldarlos. Al soldarlos, cuando uno va en tren, los trenes viejos hacían “chichichá”, eso significa que las ruedas pasaban por las juntas de dos rieles y cuando pasaban por las juntas de dos rieles, hacía un “tac”. Cuando soldás los rieles, ese fenómeno no se da.
¿Qué pasa cuando no se suelda?
-Cuando vos tenés una vía que tiene el defecto de los “tac”, también tiene una incidencia en la parte de los componentes electrónicos del tren porque con el golpeteo los pueden empezar a aflojar y a dañar porque obviamente los trenes no están construidos ni los carros están construidos para andar con una calle llena de huecos, es más, ni los 4x4 están para andar siempre en una calle llena de huecos y entonces los trenes no están construidos para eso, los chinos no construyeron diciendo que las vías de Costa Rica están llenas de huecos.
¿En qué falló la actual administración en la adaptación de los nuevos trenes?
-Eso es lo que el gobierno en la parte de planificación no generó con tiempo, a pesar de que se les comentó y se dijo que eso era así. El costo de inversión podría rondar entre unos $3 millones o $4 millones en la compra de los rieles. Podían no hacerlo todo de un solo tiro, pero sí podría haber intervenido en las partes más importantes, que les decía ahora que son en los ascensos y en las curvas y hay que darles más seguridad. Entonces vamos a tener trenes muy bonitos, nuevos y dejarlos a la velocidad en la que viajaban las locomotoras.
¿De cuánto es la distancia entre los rieles nuestros con las medidas estándares?
-La distancia entre los rieles nuestros es de 1,05. La distancia de los trenes estándar es de 1,43 que es más ancho. La lógica es que entre más angosto sea esto, a más altura genera más inestabilidad. Obviamente si el tren es de una determinada altura, en ese ancho me afectará menos que si yo pongo un tren más alto en ese paso porque el punto central se me va a debilitar por el ejercicio de más altura. En una vía en condiciones bastante problemáticas, no sabría yo, por eso digo que esta parte hay que informarla, pero me parece que ahí podría haber una situación complicada.
¿Está bien que se compraran los nuevos trenes?
-Para mí acertaron en comprar nuevos trenes, es dar un salto en el proceso ferroviario en el transporte de ferrocarril, eso está bien hecho. Me parece obviamente que entendieron que si hay trenes modernos en el ancho de vía que tiene Costa Rica, entonces no se requiere cambiarlo.
¿Es urgente cambiar el ancho de la vía?
-Una de las discusiones que se tiene en este país es que la gente dice que hay que cambiar el ancho de la vía porque los trenes modernos vienen solamente en un ancho de vía estándar o se consiguen más posibilidades. Es mentira, el ancho de trenes que tiene Costa Rica, los trenes se construyen en ese ancho de vía y no tienen un precio mayor como han querido indicar. Costa Rica no debería permitir que sea una empresa que construya o concesione la que defina cuál es el ancho de vía en que se va a operar. Es un tema estratégico desde el punto de vista de transporte ferroviario: cuál es el ancho de vía que el país considera y quiere tener.
¿Ellos quieren concesionar el tren?
-Ellos quieren concesionar el tren. Por eso, el proyecto de los $1.550 millones del tren y el crédito con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Ellos han querido decir que quieren concesionar el tren y por eso nos han recomendado vía estándar. Entonces las argumentaciones son que cambiemos el ancho de vía porque se supone que hay más trenes, son más modernos y un montón de historia.
Si el ancho de vía se cambia, ¿qué pasaría con ese material?
-Si se moderniza el sistema todo hay que botarlo. Cualquier ancho de vía que se haga hay que cambiar los rieles 100%. Eso es más o menos cuando hicieron la 27 y se dejó de viajar por la ruta 1 para ir a Caldera. En ese caso nos estamos tomando otro derecho de vía, sino el mismo y entonces hay que cambiar todo lo que hay ahí. Es volver a recarpetear, volver hacer de todo. Dejarle esa decisión a un concesionario es poner en manos de ese concesionario la potestad y estrategia de país en materia de transporte, tanto de personas como de carga ferroviaria.
¿Qué significa eso?
-Por ejemplo, podríamos ver Caldera o Puntarenas-San José pagar mucho más alto el precio de volver a reconstruir eso, porque los radios de curva y una serie de elementos nos van a impedir poder viajar en un ancho mayor. El país tiene que decidir y esa decisión debe estar basada en cuál va a ser el costo, no solamente del tren de personas, sino de la reconexión entre el Valle Central, Caldera y el Valle Central con el sector del Atlántico.
¿Qué pasa si se cambia el ancho de vía?
-Esos trenes tienen dos problemas. Uno, obviamente no van a calzar o van a tener que intervenirlo para cambiar el eje para entonces hacerlos más grandes para respetar esos trenes.
¿Cuánto costaría de más?
-El costo no es tanto, pero empiezas a generar un problema al tren a la hora de ampliar y ya empiezas a generarle costos adicionales al proyecto, es más costoso en vía 1,43 que en vía 1,05.
Sobre el tema del cableado, ¿cuánto se pudo haber prevenido esa situación?
-Es un tema de planificación. No fueron a medir previamente el tema de los cables y no pidieron antes que los cambiaran. Vamos a ver, les soy honesto, el fluido de los cables no es un problema. Es que si me dicen que cada 100 metros cruzan cables y hay que quitar de aquí a Cartago y de aquí a Alajuela todos los cables que pasan es un montón de costo y tiempo de las empresas, pero el problema es la falta de medición y esperar hasta que llegaran los trenes. Hay un problema de planificación también en el arreglo de la vía.

EXTRADIRECTO

n Trenes nuevos: Positivo.
n Rieles: Cambio.
n Vías férreas: Cambio.
n Trayecto Heredia-Cartago: Necesaria
mejora.
n Costo de inversión: Baja para el costo del equipo que se ocupa.
n Personas viajando de pie: Incomodidad.
n Proceso ferroviario: Se ha perdido tiempo.
n Concesionar tren: Correcto.
n Falta de planificación: Mucha.

PERIODISTA: Greivin Granados

EMAIL: [email protected]

Lunes 01 de Marzo, 2021

HORA: 12:00 AM

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